Uusi Cee´d II

   Pääsivu
   Foorumi
   Kalenteri
   Yhteystiedot
   Kuvagalleriat
   Linkit
   Uutiset
   Ohjeet

[Tervetuloa, Vieras. Ole hyvä ja kirjaudu tai rekisteröidy.Jäikö aktivointi sähköposti saamatta?]

Tervetuloa, Vieras. Ole hyvä ja kirjaudu tai rekisteröidy.
Jäikö aktivointi sähköposti saamatta?

Toukokuu 19, 2024, 05:08:58

1 tunti 1 päivä 1 viikko 1 kuukausi Ikuisesti
Kirjaudu käyttäjätunnuksen, salasanan ja istunnonpituuden mukaan

[eyelid]

On se taloudellista ajoa että kiihdyttää noin 3/4 kaasulla ja välillä 2500-4000 missä useimmiten maksimivääntöä on tarjolla, tällöin bensiinimoottori toimii parhaalla hyötysuhdealueellaan joten mahd. paljon bensasta menee auton liikuttamiseen. Ja tämä myös sopivan pienellä vaihteella että oikeasti tapahtuukin jotan ja kiihdytys tavoitenopeuteen on ripeä. Uskoisin että sinun ajotapasi on taas luokkaa kiihdyttää alle 2500rpm (aivan täysin ulkona hyötysuhdekartalta) ja mahd. isolla vaihteella pitäen kaasupoljinta pohjassa mahd. pitkän ajan että bensaa varmasti kuluu reilusti mutta auto ei kiihdy tavoitenopeuteen, näinhän perussuomalaiset yleensä ajelevat, ja sitten hehkuttavat turbomoottorien alavääntöjä kun heidän omituisille ajotavoilleen löytyy oikeanlainen moottori.

Minä taas olen tottunut jo alusta asti kiihdyttelemään edes jotakuinkin järkevillä kierroksilla välillä 2500-4000 tavoitenopeuteen pikkuvaihtella jonka jälkeen tuupata mahd. iso pykälä sisään jolla auto kulkee ilman jurinoita ja pitää se siinä. Turbomoottori ei tuo tälläiseen ajotapaan mitään hyötyä sinällään.

Skodan 180hp mallit omaa sitten 2 ahdinta joten vertailu ei ole oikeanlainen yläkierroskäyttäytymisen saralla.

[Petsku]

On se taloudellista ajoa että kiihdyttää noin 3/4 kaasulla ja välillä 2500-4000 missä useimmiten maksimivääntöä on tarjolla, tällöin bensiinimoottori toimii parhaalla hyötysuhdealueellaan joten mahd. paljon bensasta menee auton liikuttamiseen.

Skodan 180hp mallit omaa sitten 2 ahdinta joten vertailu ei ole oikeanlainen yläkierroskäyttäytymisen saralla.

Käsittääkseni ahtamisen yksi perusideologioista on nostaa moottorin hyötysuhdetta vastaavaan ahtamattomaan nähden. Ahdin-> enemmän tehoa -> pienemmät päästöt = parempi polttoainetalous. Eli samasta iskutilavuudesta saadaan enemmän tehoa ja etenkin vääntöä pienemmillä kierroksilla. Tavoitenopeuteen päästään väännöllä nopeasti ilman kierrättämistä.
Uskaltaisinkin lyödä hatullisen sitä itseään vetoa, että saman pikkumoottorin ahtamaton versio kuluttaisi normiajossa enemmän kuin ahdettu, ajettiimpa sama vertailulenkki, millä ajotekniikalla tahansa. Tai jos ahtamaton auto ja vastaava turboauto pitäisi kiihdyttää moottorille taloudellisimmalla tekniikalla vaikkapa 40 -> 100 km/h.

Joskus kuulee jonkun V6 miehen haukkuvan pikkuturboja laiskemmiksi, mutta ei olekkaan reilua verrata pientä turbomoottoria kaksi kertaa isompaan moottoriin. Sitä pitää verrata samankokoisiin.

Omituinen ajotapa tai ei, reilu kierrättäminen ei ole mukavaa ajamista, se kuuluu minusta moottoriurheiluradoille ja korkeintaan ohituksiin. Varsinkin taajamassa kovien kierrosten käyttö on aika huomioo herättävää. Tällöin on mukavaa, että auto vastaa ponnekkaasti kaasuun myös matalilla kierroksilla. Ei tarvitse joka kadunkulmassa vaihtaa 1. vaihteelle.

Juu, Skodassa on tosiaan kaksoisahdettu-moottori, se remmiahdin auttaa matalilla kierroksilla ja turbo tulee mukaan hiukan isommilla kierroksilla jolloin remmiahdin kytkeytyy magneettikytkimellä pois toiminnasta. Siinä suhteessa huono esimerkki että on kaksi puhallinta, mutta kuten kirjoitin, pieni ahtamistekniikalla toteutettu moottori voi myös olla koko kierrosalueen erittäin joustava.
Kaksoisahtamattomissa ahtimen optimaalinen koko ja toteutus on suunniteltu antamaan mahdollisimman laaja vetoalue. Jälleen muistuttaisin, että ilmoitettu paras vääntöalue ei tarkoita, etteikö vääntöä olisi rutkasti tuonkin alueen ulkopuolella. Väännön käyrä on hyvin tasainen, kun vaparissa se on kuin Mount Everest.

[artsi82]

no mutta meillähän on näissä bludrive hyundaissa ja ecodynamics kiossa tämä vaihtamis opastin tuota kun seuraa niiin hyvä tulee

[eyelid]

Tavoitenopeuteen päästään väännöllä nopeasti ilman kierrättämistä.

No onko sinusta oikeasti kierroslukualue 2500-4000rpm kierrättämistä? Varsinkin kun se tehdään noin 3/4 kaasulla joka ei hirveämmin meteliä moottorista edes aiheuta vrt. tilanteeseen jossa luukku auki jolloin imuäänetkin yhtäkkiä nousevat vähintään potenssiin kaksi.

Uskaltaisinkin lyödä hatullisen sitä itseään vetoa, että saman pikkumoottorin ahtamaton versio kuluttaisi normiajossa enemmän kuin ahdettu, ajettiimpa sama vertailulenkki, millä ajotekniikalla tahansa.

Joo mutta 1.8 litraiselle vapari-civicille on mitattu yhteneviä kulutuslukemia euroopan 1.4 litraisten turbojen kanssa. Varmaan ehkä ihannetapauksessa ja paperilla asia on näin, käytännössä euroturbot tuntuvat olevan aika huonoja moottoreita perustaltaan, joihin on vain lisätty blowerit kylkeen että jonnekkin edes pääsisi.

Joskus kuulee jonkun V6 miehen haukkuvan pikkuturboja laiskemmiksi, mutta ei olekkaan reilua verrata pientä turbomoottoria kaksi kertaa isompaan moottoriin. Sitä pitää verrata samankokoisiin.

Minä vertaisin taas samassa hintaluokassa vastaaviin autoihin, joissain on 1.6 litraista suoraprujua, 1.8 litraista hyvää perusmoottoria ja sitten euroissa 1.4 litraisia turboja. Tietysti jos haluaa turboille väenvängällä hakea paremmuutta niin vertailee ainoastaan 1.4 litraisia moottoreita keskenään, eikä välitä siitä että 1.4 litraisen turbon valmistus on noin tuplat vapariin verrattuna.

 

Ei tarvitse joka kadunkulmassa vaihtaa 1. vaihteelle.

Sellaista autoa en ole ajanut joka tarvitsisi ykkösvaihdetta kaupungissa saavuttaakseen riittävän suorituskyvyn pl, Opel Astra 1.6, mutta Opelit ei taas ole autoja joten se siitä.

pieni ahtamistekniikalla toteutettu moottori voi myös olla koko kierrosalueen erittäin joustava.

Voihan se, tosin ei ole 180 heppanen skooda ihan ilmanen autokaan. Rahalla saa vaikka millasia keksintöautoja ostettua joissa turbojen lukumäärä on välillä 1-3 ja sylinterien 2-12, tai viriteltyä vaikka itse, mutta nyt oli kyse noin kakskymppisistä perusautoisat.

kun vaparissa se on kuin Mount Everest.

En ole nähnyt ainuttakaan vaparia jossa vääntökäyrä olisi jotain tälläistä, Mutta hyundain uusi 1.7 litrainen turbo-diesel solenoidisuuttimin muistuttaa tosissaan mount everestiä. Löytyy mallista i40 ja tuleva Optima.

[artsi82]

jostain on jääny sellanen muistikuva että jos haluaa taloudellisesti ajella niin kiihdyts bensa koneella pitäs tehdä niin että isompi sisään 2500-300rpm ja diesellä sitten 2000-2500rpm...voi olla että muistan taas omiani

[Limb]

Kyllä ite ottaisin mielummin 1.4 turbon, kuin 1.6 tai 1.8 vaparin..
Dumppi ja turbotimer ni ahdin kestää pidempään jos sitä pelkää..

[Petsku]

Kyllä ite ottaisin mielummin 1.4 turbon, kuin 1.6 tai 1.8 vaparin..
Dumppi ja turbotimer ni ahdin kestää pidempään jos sitä pelkää..

Jokaisella on omat mieltymyksensä, ajotyylinsä ja perustelunsa valinnoilleen, kuten minulla tai vaikkapa Eyelidillä. Mutta omakohtaisesti bensavapareita omistaneena kuutiotilavuusväliltä 1,0 - 2,0 litraa ja monen eri merkin pikkuturboja koklanneella (löytyy mm. nytkin lähipiiristä), voin sanoa, että pikkuturbomoottorin käyttömukavuus ja kaasuvastaavuus on vain sellaista, mitä en ole millään 1,0 - 1,8  litraisella 16 valve bensavapareilla kokenut. Ja niitäkin on tullut sentään ajettua omien autojen lisäksi lukuisia, niin uusia kuin vanhempiakin. Eikä nyt puhuta mistään hillittömästä vedättämisestä, vaan normaalista jokapäiväisestä seka-ajosta. Pienen turbomoottorin veto-ominaisuudet ovat allekirjoittanutta ihastuttaneet siinä määrin, että voipi olla tulevaisuudessa auton vaihdon tullessa ajankohtaiseksi hyvä vaihtoehto pienelle dieselille. Disun kulutukseenhan noilla ei vielä kovasta markkinoinnista huolimatta aivan pääse, mutta sitkeys on helposti pienen dieselin luokkaa ja huippukiihtyvyys sitten tarvittaessa lämä tiskissä jo selvästi parempaa. Mukavan tuntuista, kun vaihtamisen jälkeen auto "hyppää" eteenpäin vain pienellä kaasun hipaisulla.
Edelleen väitän, että käyttämällä turbomoottorin alakierrosvääntöä etenemiseen on taloudellisin tapa liikkua kyseisillä moottoreilla. Vapareissa reilumpi kierrosten käyttö voi olla järkevämpää.

[antsu]

Olen Petskun kanssa samoilla linjoilla. Moottorin turbollisuus ei ole tärkein kriteeri uutta autoa valittaessa, mutta yksi tekijä kuitenkin.

Opelin 1,4 litrainen vääntää 200 Nm 1850-4900 kierroksella. Toyotan 1800 cm3 Valvematic, joka ei ole ihan toivoton moottori sekään, vääntää 180/4000 ja yli 160 ollaan noin 2000-6500. Hyundain vanhassa 1,6 litraisessa on voimaa 154/4200. Lukemista on helppo päätellä millä koneella on helppo ajaa. Toki automaatin käyttäjälle on lähes sama mikä mylly siellä keulalla pauhaa kun aina on sopiva välitys käytössä.

Tuossa Toyotassa säätyy venttiilit suuntaan ja toiseen ja on päästy kohtuulliseen tulokseen. Kannen kyljessä 250 000 kierrosta minuutissa pyörähtävä puhallin tekee saman. Toteutus varmaan ratkaisee kumpi systeemi on luotettavampi.

Tosiasia on kuitenkin, että moottoria käytetään pääosa ajasta osateholla ja silloin pienet sylinterit ovat taloudellisempia kuin isot.

[Paanu]

Kyl se nii vaan on ku amerikkalainen sanoo: Nothing beats cubic inches.

[antsu]

Sanooko noin konkurssissa oleva autonvalmistaja vai asiakas Enpä tiedä, mutta tuo sanonta oli ajankohtainen muistaakseni noin 60 vuotta sitten kun bensa oli halpaa eikä maailman pelastamisesta kukaan puhunut mitään. Nykyäänhän sielläkin ajetaan enimmäkseen puolikasmoottorisilla autoilla.

[Paanu]

No enpä tiedä että vaikuttaako meidän 5 miljoonaisen kansan ekoajattelu ihan hirveästi tohon maailman pelastumiseen. Aika paljon esim Aasiassa matkailleena voin sanoa ettei meidän touhuilla juur ole merkitystä, kun siellä 2 miljr ihmistä ajelee 2-tahti vehkeillä ja kaiken maailman muun maailmanlopun vehkeillä. Ja kun katuojat on täynnä muovipulloja ne poltetaan pois. Sitä vaan meinasin että vaikka me ajettais pelkästään polkupyörillä, sitä tuskin mistään maailman tilastoista havaittaisiin.

[antsu]

Ei Aasiassa varmaan ole 2 miljardia mopoa, moottoripyörää tai tuktukia, vaikka niitä paljon onkin. Sitten kun sielläkin auto on joka toisella, niinkuin täälläkin on, on hyvä jos pienikulutuksinen ja luotettava malli on jo kehitetty verrattuna siihen, että ajettaisiin 60-luvun 7-litraisilla V8:lla joilla Bangkokin ruuhkassa ei millään pääse 100 kilometriä alle 30 litran.

Pitää paikkansa, että ei Suomi tässä maailmassa mihinkään vaikuta. Jenkkejä on kuitenkin jonkin verran enemmän ja niillä on suurempi suu.

[eyelid]

  Hyundain vanhassa 1,6 litraisessa on voimaa 154/4200. Lukemista on helppo päätellä millä koneella on helppo ajaa.

No periaatteessa kyllä, mutta ei aina, koska huihain vanha 1.6 kiidättää Accentin 9 sekuntissa sataseen ja on pirun helppo ajaa ja välityksetkin sitä tukevat. Kokonaissuorituskyky ja ajettavuus ratkaisee ja se että miten moottori ja välitykset pelaa yhteen korin liikuttelun kanssa. (ja korin painon). Lukemat ei myöskään kerro jos on turbolagia olemassa turbomoottorissa, mikä voi pahimmillaan tehdä ajamisesta kulmikasta ja tuskallista verattuna terävästi toimivaan vapariin.

Tosiasia on kuitenkin, että moottoria käytetään pääosa ajasta osateholla ja silloin pienet sylinterit ovat taloudellisempia kuin isot.

Aivan oikein. Audin uudessa (?) 1.4 litrasessa myllyssä on osassa malleja jo sylinterien lepuutustoiminto jonka luvataan tiputtavan kulutusta vielä 0.4 litraa satasella. Periaatteessa jotain tälläistähän tasamatka-ajoon onkin kaivattu jo pitkään hyötysuhteen nostamiseksi. Tosin en voi olla mainitsematta asiaa että sähkömoottorin hyötysuhde on reilusti parempi, mutta tälläiset mallit ovat vielä toistaiseksi harvassa. Opel Ampera lienee esimerkkinä tutuin ja mielestäni järkevin tapa tällä haavaa tehdä auton voimalinja.

[antsu]

Sähkö tulee, siitä ei liene epäilystä, mutta jonkin aikaa vielä odotellaan parempaa akkua. Mullakin mökkimatka on 250 km ja mielellään se pitäisi päästä ajamaan putkeen vastatuuleen vene perässä.

Sinänsä noissa vanhoissa jenkkipadoissa oli ideaa eli olivat yksinkertaisia. Nyt ruokalusikallisen säästämiseksi öljypumppu tehdään sähkökäyttöiseksi koska niitä voidaan helpommin säätää, vesipumpun hihnaan tehdään luistokytkin, ettei turha vedenkierto aiheuta häviöitä, sylinterejä lepuutetaan, moottori sammutetaan kesken matkan jne.

Lepuuttimista tuli mieleen AUDI S6, jonka V8 antaa noin 400 hv. Kyseinen kärry vie tasaisella 100 km/h nopeudella varmaan 10 litraa josta voi karkeasti päätellä, että silloin moottori antaa 30-40 hv. Mitä ihmettä varten ne loput on siihen pataan rakennettu. Ihminen taitaa olla melkoisen älytön (No eipä niitä tänne monta myydä.)

[Petsku]

No periaatteessa kyllä, mutta ei aina, koska huihain vanha 1.6 kiidättää Accentin 9 sekuntissa sataseen ja on pirun helppo ajaa ja välityksetkin sitä tukevat. Kokonaissuorituskyky ja ajettavuus ratkaisee ja se että miten moottori ja välitykset pelaa yhteen korin liikuttelun kanssa. (ja korin painon). Lukemat ei myöskään kerro jos on turbolagia olemassa turbomoottorissa, mikä voi pahimmillaan tehdä ajamisesta kulmikasta ja tuskallista verattuna terävästi toimivaan vapariin.

Turbo-Saabissa ja Volvo 240 turbossa oli joskus 70-80 luvulla turbolagia, mutta eipä näissä uusissa bensaturboissa voi sanoa kyseistä ongelmaa olevan tipan vertaa. Auto kiihtyy iloisesti, kun kaasua painaa aivan matalillakin kierroksilla.
Dieseleissä turbolag -ongelmaa voi vielä (en tarkoita asiaan kuulumatonta tehouupeloa ) jonkin verran olla, mutta sekin on VNT-ahtimien myötä huomattavasti pienentynyt. Bensakoneissahan ei VNT ahtimia ole liian kuumien pakokaasujen takia, viive on ratkaistu muilla keinoilla, kuten hyvin optimaalisen kokoisella ahtimella.

Suorituskyky 0-100 km/h ei varmastikkaan ole pikkuturbojen kehittelyn tarkoitus, vaan se joustava vääntö ja ajomukavuus mahdollisimman pienellä kuutiotilavuudella = kulutuksella. Eikös joissain kilpa-autoluokissa aikanaan ahtaminen rinnastettu kuutiotilavuuden nostamiseen? Yleensä täyskiekaisussa 0-100 km/h pystyy vastaava vapari hyvin samoihin arvoihin turbon kanssa, mutta sitkeys vaikkapa 60 - 120 isommilla vaihteilla on sekuntitolkulla huonompaa. Vaparissa joutuu vaikkapa ohituksessa vaihtamaan pienemmälle vaihteelle kuin turbossa ja kiljuttamaan, jolloin kulutuskin kasvaa. Myös peräkärryn vedossa turbomoottorin riskimmän alaväännön eron huomaa selvästi. Tietysti välityksillä pystyy auttamaan asiaa, mutta tihentämällä välityksiä kiekuu moottori 5- 6 vaihteella maantiellä 3000 kierr/min kun turbomoottorissa välitys voi sellainen, että kierrokset ovat 2000 kierroksen pinnassa eikä auto puudu joka mäkeen. Eron huomaa myös korvalla aika selvästi. Itseäni ainakin ärsytti cee´dissä 5. vaihteen lyhyys, 100 km/h nopeudessa kierroksia oli mainitut 3 tonnia ja motarilla kierrokset olivat jo yhtä kiljumista. Toki tällä oli saatu auto sellaiseksi, että se jaksoi kulkea 5. vaihteella puutumatta mutta matkustusmukavuuden kustannuksella.

Suosittelen kaikkia epälijöitä kokeilemaan pikkuturbomoottoria, jos eteen sattuu mahdollisuus.